Desde que en 2009 se introdujo el suministrador único de neumáticos en MotoGP, la vida de los pilotos se ha simplificado bastante. Hubo un tiempo en el que, entre otras tareas, además de trabajar en la evolución de sus motos, los pilotos tenían pruebas específicas para el desarrollo de los neumáticos. Nada que ver con los ensayos actuales, en los que el fabricante lleva algún compuesto para probar aprovechando alguno de los entrenamientos establecidos a lo largo de la temporada o incluso durante los fines de semana de GP.
En las pruebas invernales en Australia en 1985, me encontré con ¡150 neumáticos delanteros y traseros! para probar”, recuerda Freddie Spencer.
Años atrás, se concertaban pruebas específicas de neumáticos, en las que los pilotos tenían que centrarse única y exclusivamente en probar gomas. Era un trabajo muy exigente, tanto física como mentalmente. Y también muy metódico, ya que requería la máxima concentración del piloto y una capacidad de síntesis y análisis que no todos reunían. Por eso las pruebas de neumáticos estaban reservadas sólo a aquellos con ciertas habilidades, porque no bastaba con ser rápido.
En el pasado se dieron situaciones extremas, como la vivida por Freddie Spencer en 1985, que resultaron demoledoras para el piloto norteamericano. Porque al esfuerzo de acometer dos categorías a la vez, desarrollando dos motos completamente nuevas – las Honda NSR 250 y NSR 500 -, se sumó un encargo especial de Michelin: desarrollar los neumáticos radiales. Aquello fue verdaderamente excepcional.
“Cuando empezamos las pruebas invernales en Australia en 1985, me encontré con 150 neumáticos delanteros y traseros para probar, porque estábamos desarrollando los neumáticos radiales tanto para la 500 como para la 250”, recuerda Freddie Spencer. “No era extraño que la gente de Michelin apareciera en una carrera con diez nuevos compuestos. Y teníamos que salir a pista con algo con lo que nunca habíamos corrido antes; aquello era mucha presión, tanto para mí como para los ingenieros de Michelin”. Y entre medias de todo aquello, Spencer luchaba –y terminaría ganando- en dos categorías.
Conociendo esto se entiende mucho mejor todo lo que Spencer sufrió en 1986, su intempestiva retirada, su desconexión. Estaba completamente agotado.
Fue un camino largo. “Lo primero que noté respecto al radial trasero es que es que te ofrecía más agarre y estabilidad en curvas de alta velocidad, así que podía abrir gas más pronto, algo en lo que siempre había trabajado”, explicaba Spencer. De hecho, este objetivo, abrir gas antes, era herencia de sus primeros años con la NS 500 tricilíndrica. En aquellos años, Erv Kanemoto, el ingeniero de Spencer, contaba con Jerry Burgess como técnico, y años después éste recordaba lo importante que resultaba conseguir acelerar antes: “Sabíamos que la moto de Kenny [Roberts] tenía 10 CV más de potencia, pero nosotros teníamos la aceleración en las rectas cortas; porque no sólo los dos últimos segundos de la recta principal era lo que contaba”, decía Burgess, y por eso Spencer aprendió a abrir gas con anticipación para acelerar antes.
El trabajo de Spencer en 1985 fue largo e intenso. “Cuando conseguimos hacer trabajar la carcasa trasera con el compuesto adecuado, empezó a empujar la rueda delantera porque tenía demasiado agarre [N. de R: ¿No os suena familiar?]. Éste es un problema al que siempre te enfrentas en el desarrollo de neumáticos. Nos llevó hasta mitad de año solucionarlo. Pero recuerdo claramente cuando lo resolvimos: en las sesiones clasificatorias del sábado en Hockenheim [GP de Alemania] estuvimos trabajando con varios neumáticos, y entonces salí con este nuevo delantero y me dio dos segundos por vuelta: era increíblemente estable en frenada, podías frenar muy fuerte y profundamente en las chicanes”, recordaba Spencer.
Fue una situación extenuante, sin duda. Así que, conociendo esto se entiende mucho mejor todo lo que Spencer sufrió en 1986, su intempestiva retirada, su desconexión. Estaba completamente agotado.
Michelin A y B
Spencer disfrutó en 1985 de una notable ventaja en el tema de los neumáticos, pero, ¡a qué precio! Michelin no tardó en suministrar a todos sus clientes los nuevos radiales, pero su capacidad de producción en aquellos días era limitada. La evolución de sus neumáticos no se detuvo, pero llegó un momento en el que no podía ofrecer ese producto evolucionado a todos sus pilotos en la parrilla de 500. Fue entonces, en 1990, cuando adoptó la controvertida política de los neumáticos A y B.
“Los neumáticos tipo B se obtienen a partir de los conocimientos adquiridos en las pruebas de pretemporada, y los tipo A evolucionan carrera tras carrera, pero como la capacidad de producción de los A es limitada, sólo podemos fabricarlos para unos pocos pilotos, y el resto usa los B”, explicó entonces un portavoz de Michelin.
En 1990 los pilotos que disfrutaban del neumático A eran Eddie Lawson (Yamaha), Wayne Gardner (Honda) y Kevin Schwantz (Suzuki)
El que un piloto tuviera opción al neumático A no era solo cuestión de Michelin. Aquella era una decisión consensuada con los tres grandes fabricantes japoneses: “Tienen derecho a neumáticos de evolución un piloto de cada marca escogido por la propia marca, y también los mejores en la segunda y tercera sesiones de entrenamiento”, continuaba diciendo el portavoz de Michelin. En 1990 los pilotos que disfrutaban del neumático A eran Eddie Lawson (Yamaha), Wayne Gardner (Honda) y Kevin Schwantz (Suzuki), pero tras la lesión de Lawson en Laguna Seca (¡se le cayeron las pastillas de freno a final de recta…!), Wayne Rainey obtuvo los Michelin A para el resto de la temporada.
En ocasiones, también se hacía concesiones. Sito Pons corrió en Suzuka, la primera carrera del año, con neumáticos A como recompensa por sus títulos en 250, y fue quinto. Pero en la siguiente carrera, Laguna Seca, con los B fue cuarto en la última sesión de entrenamiento y se hizo con un puesto en primera línea de parrilla -entonces las líneas eran de cuatro pilotos-, pero como Mick Doohan había sido más rápido en las sesiones anteriores, el australiano fue quien recibió los neumáticos A para la carrera. Sito no volvería a disfrutar de ese tipo de compuestos nunca más. La política de neumáticos A y B no se mantuvo en las siguientes temporadas.
Capacidad de producción
A veces, la efectividad del neumático no dependía tanto del fabricante como del constructor de la marca a la que suministraba. En el pasado, cuando el fabricante de neumáticos suministraba a un número limitado de pilotos, realizaba un trabajo de desarrollo específico para cada marca. Y no era lo mismo fabricar neumáticos para Honda que para la Proton KR de Kenny Roberts. “Los fabricantes de neumáticos, a la hora de prestar apoyo, tienen muy en cuenta la capacidad de producción de la marca. Honda hace más motos que las Proton que puedo fabricar yo”, decía Roberts en 2003, cuando sólo tenía en pista dos unidades de su Proton KR.
Los equipos satélite pagaban a Michelin por su suministro una prima de 150.000 euros al año por piloto para disponer de neumáticos de evolución.
En aquellos días, los equipos satélite pagaban a Michelin por su suministro una prima de 150.000 euros al año por piloto para disponer de neumáticos de evolución, y no limitarse simplemente a las gomas estándar, producidas en base al material del año anterior. Pero para un equipo artesanal como el Team Roberts, que necesitaba un producto específico, el coste rondaba los dos millones de euros, precisamente por su reducida producción. Por eso, en 2004, Roberts eligió Dunlop, que era más asequible.
Es decir, que cuantas menos motos tuviera una marca, más horas de pruebas necesitaba en comparación con un fabricante con mayor capacidad de producción. Y eso mismo se aplicaba a un productor de neumáticos. “Tanto nosotros, como Bridgestone, al tener pocas motos en MotoGP, necesitamos más en vez de menos horas de pruebas”, decía en 2003 Jeremy Ferguson, responsable de Dunlop en MotoGP.
Eso explica el giro que dio Bridgestone en su política respecto a MotoGP, cuando pasó de trabajar exclusivamente con Proton en 2003, a ser suministrador de Suzuki, Kawasaki y la Honda de Makoto Tamada en 2004, y en 2005 también se hizo cargo de Ducati.
¿Cómo eran las pruebas de neumáticos?
Afortunadamente para los pilotos, las extenuantes jornadas de trabajo que en su día padeció Spencer no fueron lo habitual, pero el trabajo sí que era intenso. Ya en la era de MotoGP, lo habitual es que el suministrador de neumáticos aprovechara una jornada de pruebas de un fabricante para que sus pilotos probaran sus neumáticos.
Por lo general, el proceso era el siguiente: En unas pruebas de tres días, el piloto y su equipo se centraran en la primera jornada de trabajo en la puesta a punto de la moto, utilizando lo que se denominaba “neumático de referencia”, que era la base de partida a la hora de trabajar. Y con ese referente, se comparan todos los neumáticos que había que probar.
En la pretemporada 2004, por ejemplo, Sete Gibernau hizo un intenso trabajo de pruebas, y entre otras cosas tuvo que dedicarle mucho tiempo a los neumáticos Michelin. En unas pruebas que realizó en diciembre de 2003 en Cheste, Sete se encontró con doce neumáticos traseros y ocho delanteros para probar. Durante dos días dio ¡195 vueltas! al Circuit Ricardo Tormo, lo que representa, aproximadamente, la misma distancia de siete GGPP.
Cada piloto tenía su metodología de trabajo, pero lo habitual era recurrir al referente de forma periódica, con el consiguiente ciclo de vueltas, antes de seguir con más neumáticos.
¿Cómo era el proceso? “Michelin nos dice cuál cree que son los neumáticos que han de servir de referente, tanto delante como detrás, y con esa referencia comparamos todos los demás neumáticos de las pruebas”, explicaba el propio Gibernau. “Tienes un neumático A delantero y una A trasero, y luego B, C, D, E… delante y detrás. Salgo a pista con los neumáticos referentes y doy cinco vueltas, más las de salida y entrada. Entonces monto el juego de neumáticos A, y repito la misma dinámica. Y hago lo mismo con el juego B y el C. Cada tres neumáticos vuelves a poner el referente, porque a esas alturas ya no sabes cual es el ‘feeling’ del referente. Como ya has probado tres gomas, necesitas refrescar el recuerdo del referente, para confirmar lo que ya he probado”, decía Sete.
Cada piloto tenía su metodología de trabajo, pero lo habitual era recurrir al referente de forma periódica, con el consiguiente ciclo de vueltas, antes de seguir con más neumáticos. Las pruebas de neumáticos requerían una extraordinaria capacidad de análisis. “El trabajo de probar neumáticos es uno de los trabajos más duros que hay, tanto física como mentalmente”, decía Gibernau en su momento. Hay que ser muy metódico: “Una vez que has elegido la puesta a punto de la moto, intentas no tocarla porque si lo haces cambias el ‘feeling’ y corres el riesgo de no saber si ha cambiado la moto por la puesta a punto o por los neumáticos”, insistía.
“Siempre he sido partidario de que en el momento en que a un neumático no le veo la diferencia con respecto al anterior, decir que no veo la diferencia. Es decir, me dejo guiar por mi sensación, y si ésta me dice que no hay diferencia, hay que decirlo. Si dices algo por decir, quizás das una información equivocada; a veces hay que decir: ‘es igual, no noto nada’. Es una información. Puedes pensar que no estás diciendo nada, pero es una información”, explicaba Gibernau.
Todas estas preocupaciones han pasado a la historia para los actuales pilotos de MotoGP. La vida de los pilotos se ha simplificado bastante desde la llegada del suministrador único de neumáticos.
Normalmente, el proceso se completaba en tres jornadas de pruebas: “El primer día por la tarde comienzas a hacer pruebas. El segundo día sigues probando, y en cada prueba empiezas a descartar neumáticos. El tercer día, dependiendo de cómo sea, intentas acabar los neumáticos o hacer un simulacro de carrera, que se hace ya sólo con un tipo de neumático”, decía Sete.
¿Una vida más fácil?
Todas estas preocupaciones han pasado a la historia para los actuales pilotos de MotoGP. Al principio del artículo decía que la vida de los pilotos se ha simplificado bastante desde la llegada del suministrador único de neumáticos, especialmente en el periodo Bridgestone, pero la situación cambió un poco con la llegada de Michelin esta pasada temporada, como no ha dudado en reconocer el propio Marc Márquez: “Sí, este es un tema que ha cambiado bastante la dinámica de trabajo del año pasado a éste”, decía Márquez en Motorland. “El año pasado llegabas a un circuito y sabías los neumáticos delanteros que había, siempre eran los mismos y sabías más o menos cómo funcionaban”.
Con Michelin, 2016 ha sido un año de transición, y acostumbrados a la antigua dinámica de trabajo, los pilotos, en ocasiones, se veían superados por las circunstancias, y en ocasiones han llegado al domingo con mucho trabajo por resolver: “Si el viernes lo tienes que gastar en probar los neumáticos que traen, así no hay tiempo; yo por ejemplo no los he probado todos y te tienes que centrar en eso porque a la que te despistas llegas así al domingo, como me pasó en Silverstone: no pude poner el duro porque no lo había probado, así que tienes que sacrificar un poco la puesta a punto para probar los neumáticos”, decía igualmente Márquez.
En cierto modo, la situación vivida en 2016 ha sido circunstancial, provocada por el cambio de suministrador. En 2015, les resultó imposible a los pilotos dedicar más tiempo a las pruebas con los Michelin, así que se llegó a la campaña 2016 con mucho por hacer. En cierto modo, la actual regulación sobre entrenamientos, que limita el número pruebas de pretemporada a un periodo muy concreto y las pruebas entre carreras a sólo cinco jornadas, se concibió con la idea de simplificar el trabajo, pero sobre todo con el objetivo de controlar el gasto derivado de estas pruebas.
